在北京城市副中心众多“超级工程”里，全长1.28公里的京唐城际铁路运潮减河隧道显得有些低调，仅从地面上看，除了盾构机始发井、接收井，很难发现这项工程有正在施工的痕迹。而在地下几十米深的地方，有着“兔爷”形象的“京通号”盾构机已依次下穿运潮减河、路县故城遗址等施工风险源，将于近期打通隧道，届时京唐城际铁路将与城市副中心站综合交通枢纽东端站房结构相连接。

　　京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊，全长约148.7公里，唐山站至燕郊区间已于2022年12月通车。运潮减河隧道作为北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道，其直径几乎是地铁项目的2倍，建设难度最大。

　　乘电梯来到地下20多米的地方，眼前出现的是一条直径10多米的圆形隧道，一眼望不到头。往前走几百米，有一段混凝土管片贴上了蓝色灯带，“京通号”盾构机就是在这里成功下穿跨度150米的运潮减河。“京通号”盾构机总重约3200吨、刀盘直径13.3米，大概有3层半楼房高。未来，这条隧道里要铺设京唐城际铁路上下行两条轨道。

　　运潮减河隧道距离地表约15米，隧道内部直径约有11米，四周是砂层占比高达85％的高密实中砂地层，其中石英含量高达60％。地层中还混杂有黏土、粉砂、粉质黏土、杂填土等，水文地质条件极其复杂。在河道下方施工，不仅需要满足工程防沉降要求，保障地上河道水文地质环境稳定也是重要内容。

　　如何最大限度减少对地层的扰动？中铁十四局京唐城际铁路项目盾构副经理魏哲介绍：“我们团队优化了盾构机选型设计，通过研究刀具轨迹、刀盘扭矩等，增强了原有刀具合金尺寸和配置方式，还给刀盘配备了光纤连续式及液压式磨损检测装置，实现了对刀具磨损量的实时检测，从而实现全过程不换刀。”高铁开通后，建设者们还会在隧道内铺设减震道床，减少来往列车运行产生的震动。