9月16日零时，渝黔高速公路扩能项目两合江特大桥右幅连续刚构18号墩中跨合龙前混凝土浇筑场景。鲁文涛 摄

　　    9月16日零时，随着右幅连续刚构18号墩中跨合龙段最后一方混凝土浇筑入模，渝黔高速公路扩能项目“第一桥”两合江特大桥的右幅顺利合龙。
    渝黔高速公路扩能项目业主中铁建重庆投资集团建新高速公路公司介绍，两合江特大桥作为渝黔高速公路扩能项目控制性重点工程的“六桥六隧”之一，是项目全线“第一桥”——里程最长、跨度最大、墩柱最高。
    两合江特大桥连续刚构跨度为85+2×160+85米。其中，17号墩高度102米，为全项目最高墩，实际地形高差117米；18号墩附近存在输油管道，且为成品油管道；19号墩处于山区低谷与山壁过渡地带，地形最陡处呈75度角。
    18号墩桩基施工，19号墩桥梁基础和下部结构施工，都存在不小施工难度和风险。承建方中铁二十三局集团渝黔高速公路扩能总承包指挥部（以下简称总包部）三工区项目部在进行桩基施工时，将18号墩列为重大风险源，进行细度的现场安全把控。
    “新技术、新装备成为大桥桩基、墩柱施工的‘内核’。”总包部负责人介绍，鉴于主桥桩基位于强风化岩层的山谷地质带特性，三工区项目部决定采用冲击钻进行桩基施工作业，在确保安全和环保的前提下，有效推进施工进度。同时，创新采用液压轻型爬模技术和液压爬模止浆装置开展墩柱施工，其中液压爬模止浆装置获得专利。新型技术的采用，很大程度解决了以往施工中翻模技术的短板，使得17号墩施工工期从计划的161日压缩到115日，节约施工成本、降低施工风险，效果显著。
    “桥梁上部结构施工也遇到了难题，”三工区项目部负责人说，“结合施工实际，科学选择工艺，同样功不可没。”两合江特大桥主桥最大跨度160米，属于大跨度桥梁，且其结构形式为二次抛物线的箱梁与拱桥组合。节段中最大体积的0号块中心高度10米，长度13米，梁面宽16.5米，设计混凝土方量839.4立方米；17号、18号、19号墩的0号块与承台高差均超过50米，无法采用传统的支架施工和预压工艺进行桥梁上部结构施工。
    因此，项目部采用扇形托架和反力架预压形式，完成了0号块的支架安装和预压工作。0号块属于大体积混凝土，在进行混凝土浇筑作业前期，运用FEA有限元模拟软件建模并计算混凝土水化热对其产生的不利影响。同时，针对这些不利影响采用相应对策，如水平分层、分段浇筑、在气温最低时浇筑、提前进行原材料密封降温等。
    此外，鉴于桥区位于高山峡谷地段，经过方案比选，项目部决定采用悬臂挂篮现浇施工工艺，摒弃悬臂拼装的作业方式。
    总包部负责人表示，两合江特大桥施工，坚决贯彻“安全施工全员参与，违章作业零容忍”工作方针，牢牢把住“安全生产”这一红线，将安全事故发生率降为零。这在渝黔高速扩能项目建设中，树立了良好的施工形象和企业形象。（中铁二十三局集团渝黔高速公路扩能项目总承包指挥部三工区 郭晨飞）